La habilitación de la quinta libertad aérea permitirá a compañías extranjeras captar pasajeros en Bolivia y transportarlos a terceros destinos, en un escenario que tensiona la sostenibilidad operativa de la aerolínea estatal.
La política de cielos abiertos avanza en Bolivia con la incorporación de acuerdos que habilitan la denominada “quinta libertad del aire”, un mecanismo que permite a aerolíneas extranjeras aterrizar en el país, recoger pasajeros y continuar hacia un tercer destino. La medida, impulsada desde el Ministerio de Obras Públicas, se presenta como una ampliación de la oferta de vuelos y frecuencias, pero dentro del sector aeronáutico surgen advertencias concretas sobre su impacto directo en Boliviana de Aviación (BoA).
Actualmente, la empresa estatal opera rutas internacionales directas desde el eje central —La Paz, Santa Cruz y Cochabamba— hacia destinos como Buenos Aires, São Paulo, Madrid, Miami o Lima, sin escalas intermedias para captar pasajeros adicionales en otros países. Esa estructura limita su capacidad de competir bajo el nuevo esquema. Mientras BoA mantiene vuelos punto a punto, las aerolíneas extranjeras podrán optimizar sus itinerarios con escalas comerciales en territorio boliviano.
Desde el propio sector operativo de la estatal, la preocupación es abierta. Un tripulante de cabina, que pidió reserva de identidad, lo resumió con precisión: “Las líneas extranjeras van a poder llevarse pasajeros que hoy son nuestros en rutas internacionales. Nosotros no hacemos ese tipo de operaciones, no estamos en igualdad de condiciones”.
Los acuerdos firmados con países como Brasil y Chile ya están en vigencia, y se prevé la incorporación inmediata de Paraguay y Panamá. Estos convenios permiten que una aerolínea, por ejemplo, opere un tramo entre Santiago, Santa Cruz y São Paulo, comercializando boletos en cada segmento. Esa flexibilidad incrementa la competencia directa sobre los pasajeros que actualmente utiliza BoA para sus conexiones internacionales.
El ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, defendió la medida señalando que “este es un paso para mejorar la conectividad y ampliar la oferta para los usuarios”. También aseguró que la estatal está siendo fortalecida con la ampliación de su flota, que alcanzará 18 aeronaves en los próximos meses. “Con esa capacidad vamos a cubrir todo el país y competir en mejores condiciones”, afirmó.
Sin embargo, dentro de la empresa estatal se percibe una brecha entre la planificación oficial y la realidad operativa. Personal consultado coincide en que la competencia no se dará en condiciones equivalentes. “Las aerolíneas internacionales tienen experiencia en rutas trianguladas, manejan mejor los costos y saben cómo llenar aviones en varios tramos. Nosotros no trabajamos así”, explicó otro funcionario.
A esta presión externa se suma un problema estructural del mercado interno. Las rutas fuera del eje troncal presentan baja demanda y altos costos operativos, lo que ha llevado a la reducción o eliminación de destinos en el norte y sur del país. Ciudades como Riberalta, Guayaramerín o Yacuiba dejaron de formar parte de la red regular de BoA en determinados periodos.
“Hay pasajeros en esas rutas, pero no son suficientes para sostener la operación como está planteada”, indicó un trabajador aeroportuario. Añadió que “ninguna empresa extranjera va a asumir esos destinos; todos quieren volar donde hay flujo constante, no donde el margen es mínimo”.
La propia experiencia reciente confirma esa tendencia. Algunas de estas rutas fueron cubiertas temporalmente y luego suspendidas sin explicación pública detallada. En mostradores de atención, la respuesta se limita a decisiones internas sin mayor precisión. En oficinas centrales, las solicitudes de información no han sido atendidas de forma directa.
El diseño de la política también ha sido cuestionado por su enfoque prioritario en el ingreso de operadores internacionales, sin un desarrollo paralelo del mercado doméstico. La apertura favorece la competencia en rutas rentables, pero no resuelve las limitaciones estructurales de conectividad en regiones periféricas.
En paralelo, el Gobierno sostiene que la liberalización atraerá inversiones, incrementará frecuencias y reducirá costos para los pasajeros. “Queremos que Bolivia sea un punto de integración regional”, afirmó Zamora en una publicación institucional. La estrategia incluye además acuerdos multilaterales para facilitar el transporte combinado de pasajeros, carga y correo.
No obstante, dentro del sector persiste una advertencia central: la pérdida de mercado internacional para BoA puede traducirse en una reducción de ingresos significativa. “Si se pierde ese flujo, la empresa entra en una zona crítica”, señaló un trabajador con años de experiencia en la aerolínea. “No es solo competencia, es supervivencia”.
El riesgo identificado por personal interno apunta a escenarios extremos. “Esto puede terminar en pérdidas acumuladas que lleven a una reestructuración forzada o incluso a una privatización”, sostuvo otro empleado.
Mientras los acuerdos avanzan y se amplían a nuevos países, la implementación de la quinta libertad aérea redefine el mapa competitivo del transporte en Bolivia. El resultado inmediato será un aumento de opciones para los pasajeros. El impacto de fondo, sin embargo, se medirá en la capacidad de la aerolínea estatal para sostener su operación en un entorno que cambia con rapidez.